LA SEGUNDA OLEADA DE MIGRANTES A CANARIAS

En 2019 se produjo la llegada de 2.700 migrantes irregulares a las Islas Canarias, pero la masiva llegada durante 2020, a finales de noviembre unos 20.000, nos trae el recuerdo de otro episodio parecido ocurrido en 2006, cuando llegaron 31.000. Sin embargo, teniendo ambas llegadas un objetivo común, mejorar el nivel de vida de los que arriesgan sus vidas y se hipotecan para pagar a las mafias que organizan su traslado, presentan características diferentes que vamos a destacar. Los llegados en 2006 eran casi todos de origen subsahariano, principalmente de Senegal, Gambia, Guinea Bissau y Mali y la embarcación empleada el cayuco.

Los cayucos estaban construidos por el método tradicional de embarcaciones menores dedicadas a la pesca. Quillas reforzadas, cuadernas sólidas, bancadas actuando como baos reforzando la estructura, forros de los costados a tapa y calafateados. Construidos con mucho arrufo (curvatura de la quilla de modo que las extremidades de proa y popa queden más altas que el centro) y por tanto alterosos. Este método de construcción los hacía muy marineros y aptos para navegar en mar abierto, siempre dentro de los límites de un determinado estado de la mar. A partir de mar gruesa se hace imposible la navegación de este tipo de embarcaciones por carecer de cubierta. Iban propulsados por motores fueraborda a veces modificados para ser intraborda. La eslora de los que llegaron a Canarias osciló entre los 12 y los 25 metros, con una manga de los mayores de tres metros y un metro de calado. Los mayores llegaron a albergar hasta 140 migrantes.

La distancia recorrida era de unas 1.050 millas náuticas, desde la zona de salida,el archipiélago de Bijagós en Guinea Bissau al sur de Senegal, hasta los puertos del sur de las Islas Canarias, que tardaban en recorrer entre ocho y doce singladuras en función de la potencia de sus motores,  el estado de la mar, vientos y corrientes que encontrasen en su derrota y la pericia del patron.  Para una navegación de ese tipo debian contar con un patrón experimentado. Se calcula que ese año perdieron la vida en el intento unos 3.000 migrantes, casi el 10% de los que llegaron.

La oleada de 2020 se diferencia por las zonas de salida de las pateras, principalmente las playas de Dajla (la antigua Villa Cisneros española) a unos 400 km. al norte de Mauritania y Boujdour (antigua Bojador) 350 km. más al norte, ambas en el Sahara Occidental y TanTan en el sur de Marruecos. Las distancias a recorrer son menores, unas 250 millas náuticas desde Dajla al puerto de Arguineguín en el sur de Gran Canaria y el tiempo de navegación son normalmente tres singladuras. Las embarcaciones usadas son pateras, aunque se haya registrado alguna llegada esporádica de algún cayuco. La patera es un tipo de bote abierto, esto es, sin cubierta, de escasa eslora, fondo plano, reducida obra muerta, construcción no demasiado robusta, por lo general de madera, que tiene diversos usos, principalmente pesca litoral. son embarcaciones muy poco seguras para navegar por aguas agitadas. La más grande de las llegadas llevaba 35 ocupantes pero lo normal son cifras inferiores.

En el caso de las salidas desde Marruecos se usan también lanchas neumáticas, la distancia entre Tan-Tan y Fuerteventura que es la isla canaria más cercana son unas 130 millas, y el tiempo de navegación es prácticamente la mitad. La mayoría de los migrantes llegados son magrebíes.

En esta ocasión han fallecido 600 migrantes, el 3% de los llegados, cifra inferior  a los fallecidos de los cayucos, posiblemente por ser sensiblemente menor el tiempo de navegación. La causa principal de los desastres en la travesía teniendo como consecuencia el fallecimiento de algunos o todos los ocupantes es la impericia del patrón contratado por las mafias para dirigir la patera. Un buen patrón debería seguir las siguientes pautas. Comprobar el buen estado de la embarcación antes de comenzar el viaje asegurándose  que lleva  los pertrechos necesarios para el mismo. Consultar los partes meteorológicos de los días de la travesía, con el fin de evitar los temporales y la entrada de agua de mar en una embarcación sin cubierta y a menudo abarrotada de gente que pone en peligro su flotabilidad y facilita su posible hundimiento. Calcular la hora de salida para tratar de llegar de día al punto de destino, evitando llegadas nocturnas donde se pueden confundir las luces de las ciudades con las enfilaciones y luces propias de entradas a los puertos. Considerar bien el combustible necesario en función de la potencia de los motores, velocidad que alcanzan en buen y mal tiempo y distancia a recorrer. Evitar navegar con niebla o tormentas de arena. Apartarse de las derrotas de los posibles barcos que encuentren en su viaje, Distribuir bien a la gente dentro de la embarcación para evitar escoras innecesarias. Evitar corrientes marinas. Conocer las horas de la pleamar y bajamar del punto de destino. La pleamar puede ocultar rocas peligrosas en aguas someras, que no son visibles pero que pueden destrozar el casco de la embarcación, al igual que la bajamar puede dejar al descubierto rocas que en navegación nocturna tampoco son visibles pero que pueden ocasionar los mismos efectos. La llegada con luz diurna evitaría posibles choques de la embarcación con estas piedras o golpes contra escolleras y acantilados.

Una buena ayuda a la navegación tanto en el caso de los cayucos como las pateras es la cima del Teide, que en días de buena visibilidad alcanza las 100 millas náuticas y que es adonde dirigir la proa, aunque en el caso de las pateras se llegue antes a la isla de Gran Canaria. En cualquier caso los patrones se orientan por un  GPS portátil que arrojan al mar a la llegada para no ser identificados, pues son los que arriesgan penas de cárcel. Las pateras que salen del Sahara Occidental ya están dentro de la zona S.A.R. de España (Zona de Responsabilidad de Buúqueda y Salvamento Marítimo) por lo que no pueden ser rechazadas y es obligación nuestra acudir a su auxilio y rescate.

En resumen las diferencias entre la primera y la segunda oleada son: la zona de emisión de los migrantes, la distancia a recorrer, la embarcación usada, los días de navegación, el porcentaje de siniestros y la nacionalidad de los mismos.

La crisis de 2006 se solucionó con acuerdos bilaterales entre España y los países emisores y la participación de la agencia europea Frontex. La crisis de 2020 no se solucionará si Marruecos  no colabora eficazmente en el control de las salidas de la pateras.

Emilio Fernández Sánchez, capitán de la Marina Mercante.

 

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